進行性Ｗ病　短距離ライダーの憂鬱　R・指定から始まる日

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「失笑編」2009～

R・指定から始まる日

Jan 28,2010

これからシルクロードにキックを付けようというオトナのあなたに、このコラムを捧げます。

いつかそんなことになるんじゃないかな、と思っていましたが、やっぱりその日が来ました。2009年の夏頃でしたか、21インチでアルミリムの前輪を捕獲しようとして投げた網に、XL250Rエンジンがひっかかってきたのです。

弱ったもんだ、と言いながらこういったチャンスを逃すのもどうしたものだろうかと、手に入れることにしました。その値段設定も絶妙なもので、5,000円以上を支払う気が無いわたしにはちょうど良い金額のジャンクエンジンでした。

腰上に難有り、と但し書きが付いていました。どのような難があるのか気になったので問い合わせてみたところ、別のオイル漏れがあったXL250Rにエンジン載せ替えをした残りカスのほうだ、ということだそうで要するにオイルが漏れるのでしょう。

その静岡県から引っ張ることにしたエンジンが手元に届くまでの間、どんな難があるのかそのことが楽しみで、ワクワクしたものです。笑ってやってください。

届いた梱包を開いて、ヘッド回りをチェックしました。やはりお約束というのか、こてこてに液体ガスケットで盛り上げられたロッカーアームシャフトの末端が目に入りました。こんなのが難のうちに入るとは思っていなかったので、てっきり別のところが壊れているのだろうと分解を開始しましたが、困りました。あきらかな不具合が目視では見つけられないのです。

ピストンにちょっと傷があるなあと感じる程度でしょうか。あとクランクケース左側、ジェネレータカバーを固定するネジ穴が転倒が原因なのか欠損していました。

それから、オイルシール交換のために、少なくとも一度ロッカーアームを抜くオーバーホールを受けた痕跡があるのを見つけました。例のノックピンを引き抜くために溝を刻むっていうアレです。こういう苦労の跡を見つけるってのも、結構面白いものです。

もうわたしは余裕たっぷりです。このエンジンについてなら、かなりのモノになってますから。気が向けば、ミッションがXL250Rのワンアップ･ファイブダウンで、セル付きデコンプ付きのシルクロードを作ることも可能なんだよなあ。そんなことも思ったりなんかして。

「結局、XL250Rのジャンクエンジンさえ一基あったら、部品の組み換えだけで瀕死のシルクロードを生きながらえさせることができそうだな」そうした独り言が、爽快編の「以知玄人道」出口あたりで口をついて出てきたのを覚えています。当時それは推論でした。

あの頃はXL250Rのエンジンをウエブサイト上の画像で見たことはあっても触ったという経験はないので、「それだったらコメントしないほうが良い、デマが拡散するだけだ」とそうするのが大人の行動だと思って、いつの日にか誰かほかの方が実行して、そのレポを拝見するのを夢見ることにしたのでした。

が、わたしの網に掛かってきたものは仕方がありません。その網取り魚ならぬXL250Rエンジンは、これまでの推論を吟味する実験台として分解されていきました。その結果、単なる考察ではなく実践による結論を導きだしました。今こそ断言することができます。

「シルクロードのエンジンの基本構造は、XL250Rが最も近いです」

シルクロードにキックスタータを取り付けたいと望むなら、XL250SではなくCB250RSでもなくXL250Rのエンジンを探してくるのが楽だ、とわたしは声を大にして言います。

「Ｒ指定で始める」のが肝要です。なにしろポン付けでセットできるわけなのですから。

Ｒ指定と言えば、リユース･リデュース･リサイクルの頭文字もＲだということが明らかです。せっかく「R・指定から始まる日」という超ド級の駄洒落を思いついたのですから、もう少し引っ張りたいとするのも人情だというところです。んでここから以降は、XL250Rとは関係ない内容になります。

R・指定から始まる日（二日目）

使うつもりがあるから捨てずに置いておいたというのが相応しいとわたしが主張していた部品群に陽の目をあてることにします。レインウエアとウエスくらいを常時携行できたら便利だろうということで、まずはCB250RS部品取車の純正サイドボックスを「リユース･リデュース･リサイクル」する策について弄しました

30年前から風雨に晒されたままの樹脂部品は表面にヒビがあったり、割れやら欠けなどが目立っていました。表面を削ったり、グラスファイバーで割れを補ったりしながら、なんとか使用に耐えられる硬さを得たなあと判断したところで、フュエルタンクをタッチアップしたときの残りの缶スプレーで、主観的シルクロード近似色に仕上げてみました。実用にはじゅうぶん耐えられそうです。

R・指定から始まる日（三日目）

そりゃあまあ確かにいろいろな感じ方考え方ってものがあるわけです。ウチのシルクロードのエンジン、これの右カバーはCB250RSのものをオイルラインを改造したものを組んでいまして、エンジン始動そのものは良好なのですがCB250RS標準仕様のデコンプカムからの音がスターターを蹴るたび、耳障りに思うのです。あくまでもわたしの個人的な不快感ですが、あの「パチン」と金属を弾くような音が、どうにも駄目なのです。

あの音から逃れるにはどうすればよいか考えたところ、デコンプを手動式に変更するなら、あの音を鳴らすカム機構をキャンセルすることができるのでは、という考察に至りました。つまり、レバー操作によるワイヤー引きで、デコンプを動かすわけで、それならエンジンの右カバーに仕込まれてあるデコンプ用カムをキャンセルしても差し支えなくなるわけです。

形式名は存じませんが確か85年以降のXR系(クランクケースが貝合せになったエンジンのやつ)では左手人差し指で操作する小さなレバーが装備されていたように記憶しています。これこそが手動式デコンプレバーで、始動時のみならず、ヌタヌタのマディな下り坂を行くときにこれを操作して、エンブレの効き過ぎをコントロールするのに有効なものであると伝え聞いてます。シルクロードでわたしがマディやら藪コギをするかどうかは別にしておいて、レバー式を考えている現状にあって、どんな形式のレバーをどこに取り付けるか考えどころです。さんざん悩んだ結果、やはり捨てずに置いておいたガラクタを組み合わせることにしました。

ヤマハTY250Sのクラッチレバーホルダーをガリガリとグラインダで削って形状を整えました。必要なのは本来ならバックミラーを固定するM10×1.25のメスネジです。そのメスネジに、長さ5㎜のキャップボルトを立てることにします。

そのボルトには、ツマミ部分が欠損しているカワサキW3のチョークスタータ一式を抱かせます。ワイヤーは自転車のブレーキ用を仮に組みました。このガラクタ･アッセンブリをシルクロードのハンドルに、ちょうどクラッチレバーホルダのすぐ右横に取り付けます。ワイヤーの取り回しと稼動域を確認して、ノッブを後付けするならどこが相応しいか検討しました。

ノッブは、1990年頃のMTBのシフトレバーから取り出してみました。W3スタータを適当に削って組み合わした後、3㎜の穴を2つ開けて、タッピング･ビスとエポキシ接着剤で固定します。ハンドル左はレバーだらけで、さながらラジコンヘリコプターのプロポみたいです。

今回追加したレバーですが、わざわざこんな形状でこんな位置に据えたのかということについては理由があります。本郷猛氏の操るホンダSL350Kの左スイッチ部分あたりには引いて動かす小さなレバーがあって、それを操作するとサイクロン号に変･･･。

手動式レバーが出来上がったところで、今度はクランクケースについて考えてみました。エンジン右カバーにあるデコンプレバーは不要となりましたので、この穴を塞ぐことを考えようと思いましたが、シルクロードのカバーにキックシャフト用の穴をドカンと開けて使うってのもできそうな気がしてきました。19パイの穴をホールソーで開けることさえできれば、あとはオイルシールに頑張って貰えばよろしいわけで、シルクロードのカバーにガリゴリガリゴリと大きな穴を開けてみました。一応成功しました。わずかにセンターがズレているように見えないでもないですが、気にしません。

まだ捨てずに持っているCB250RSのクランクケースが安置されてある場所を目指してエルシノ庵のドアを開けました。キックシャフトがキチンと通るか、たとえわずかにセンターのズレた穴でも動作するかどうか、あてがってチェックするためです。結果、不具合はなさそうです。

オートデコンプをキャンセルするというのは大きな手戻りとなりました。ですが二次的なメリットも生まれた模様です。最近になって知ったことですが、本来のデコンプアームの位置には問題があるそうで期せずしてそれを解消したことになったみたいです。その問題というのはオフロードブーツを履いて思いっきりニーグリップしたなら、踝のあたりがデコンプアームに引っかかって動かしてしまうおそれがあるのだそうです。勝手にデコンプが動いたらどうなるかといえば、排気バルブが強制的に開きっ放しになるわけで、エンジンは動かなくなりますわね、ボボボボってな感じで。ジャンプの最中にストールされた日にゃエラいことになります。（ま、シルクロードでジャンプすることがあるかどうかは飛ぶ瞬間までわからないけどね）

「こんなクランクケースカバーを使っている奴なんて、そう居ないはずさ」ご満悦で、さらに余計なことを企みます。「オイルクーラー付けてみよっかな～」

クランクケース右カバーにオイルラインが組み込まれていることは、以前にネタにした通りです。シルクロードの一軸バランサを潤滑するのに、XL250SやCB250RSのカバーだとその潤滑はおろか組み付けることさえできない、っていうアレです。オイルポンプで圧送されたオイルは腰上を潤滑するものとバランサを潤滑するものに分けられているみたいで、その分岐させる役割をこの右カバーが担っています。そうした順路を作るために長い穴が二つ開けられていて、オイルラインを加工した後にメクラ蓋を叩き込んで仕上げているみたいです。

練習用ということで、もはや我が家では再利用の見込みが無いXL250Sの右カバーをエルシノ庵から出してきまして、ドリルでオイルラインのメクラ蓋を揉んでみたところ、あっさりふたつとも除去できました。ひき続いてM10×1.25のタップを立てる練習を実施してから、そこいらにコロがっていたM10のバンジョーボルトを締めこんでみました。何の問題もなくテストが終わったので、手に感触が残っているうちに本番をと、シルクロードの右カバー（キックスターター用の穴あり）でも同じことを一通り施しました。

この改造によって、ポンプで圧送されたオイルは、オイルクーラー行きと腰上行きとに別れることになります。オイルクーラーで冷却されたオイルは、バランサを潤滑する経路に割り込んで戻されます。元々からある、腰上行きとバランサ行きの分岐は今回潰さない方針で行きます。先々でもう少しいろいろ考えてから、何か施すかも知れませんが、しばらくは二心房二心室の隔壁が無い状態（例え下手）で動かしてみましょう。

オイルホースは、かつてW3-Aにオイルクーラーを組んだときの端材で遣り繰りしました。プッシュ側の取り出し口は、表面が錆びていて使用見込みのないW3/Z1･2のウインカーステーの軸を加工して作りました。リターン側は、CB250RSのキャリパ（腐食粉噴状態）のユニオンとバンジョーを細工してみました。