進行性Ｗ病　短距離ライダーの憂鬱

8Φのイモネジで閉じた

踏み込んでも踏み込んでも以知玄人道
　〜「以知玄人道　腰上オーバーホール編」

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腰上のオイル漏れが、シルクロードCT250Sにとって、セルスターター不調と双璧を為す弱点だ、というシルク乗りは多いでしょう。ごくまれにオイル漏れのない奇跡的な車体があったりすることも事実ですから、多い、という表現に留めておきます。特にシリンダヘッドとヘッドカバーの隙間からのオイル漏れを止めようとした際のオーバートルクでネジ山を潰したりボルトを折ったりしたエンジンが数多くあると聞きます。

それから、カタログスペックで20馬力とは思えないアンダーパワーを苦々しく思った人も多いそうです。そのアンダーパワーの件ですが、わたしはCB250RSのカムシャフト、それからガバナーを流用することでパワーアップを目論むことにしました。ガバナーは腰下を割ったときに取替え済みで、進角の具合を変更するわけです。CB250RSは25馬力だとカタログに書いてありました。5馬力の差は、きっと進角とバルブタイミングの違い、それからキャブセッティングなんかで作り出しているのではなかろうかと推測して、リッター100ps(もはや死語か？)を目指すのです。（在庫部品整理の一環も兼ねています）

ま、そんなことまでやらなくても、燃焼室とバルブの傘に蓄積したカーボンを除去してバルブフェイスを摺り合わせれば圧縮が回復するわけですから、それだけで新車時点のパワーに戻すことも理屈の上では可能なのではないかと思います。

シリンダヘッドオーバーホールのススメ

わたしのシルクロードのエンジンですが、キックスターターを取り付ける工程の都合上、クランクを割る大前提として腰上部品も分割しておく必要がありましたので、シリンダーヘッドも単体でコロがっている格好になっています。

さあ、シリンダーヘッドをオーバーホールしましょう。シルクロードのシリンダヘッドとヘッドカバーの間にはガスケットなんて存在してません。液体パッキンでシールしているだけなのです。だからある意味、お気楽にシリンダヘッドを分解清掃できる、っていうものですが、初めてシリンダヘッドカバーを取り外したとき、こう思ったものです。「噂には聞いていたけど、ホンマやったんやナ」

ヘッドカバーには、バルブを押すロッカーアームが2個、つまり吸気用と排気用ということで付いています。シリンダヘッドには4本のバルブがセットされています。ヘッドカバーとシリンダヘッドの間には、カムシャフトが挟み込まれています。カムシャフトが偏心することなく回転運動するためには、そのヘッドカバーとシリンダヘッドがぴったりと接合されていなければなりません。だからここには紙のガスケットを使うことができないのですね。やがて液体パッキンの劣化に伴って、合わせ面からオイル滲みが発生してしまうのです。

この弱点というか設計ミスについての対策は後回しにしておいて、先に吸気バルブと排気バルブの大掃除から始めます。

バルブスプリングコンプレッサーを持っていないわたしですが、プラグレンチなら持っています。それからカマボコ板に穴を開けて長いボルトを通しただけのSST（自作特殊工具）を持っています。プラグレンチをリテーナーにあてがって、レンチのアタマをハンマーで殴れば、バルブシャフトを止まっているコッターピンが外れてくれるわけです。殴って外れないコッターには、SSTを使います。さらにメガネレンチとボルトを用意して、燃焼室側にカマボコ板、反対側にボルトを通したレンチそしてそのストッパーにボルトを締め付けます。レンチのシャフトをリテーナーに当ててググッと押し込んだら、コッターは「参った」と外れることがほとんどです。

コッターさえうまく分離できたなら、ヘッド回りの部品はカンタンに取り外すことができます。きちんと仕分けをして、どれがどの役割の部品だったか、をいうことだけは明確にしておく必要はありますが、あとはどれだけ丁寧に燃焼室と排気ポート・吸気ポート、それからバルブフェイスを掃除できるか、ということにかかってきます。

掃除の対象は、カーボンです。しつこくこびり付いています。硬い刃物でゴリゴリと削るのも良いでしょう。でもアルミ鋳物の表面を傷付けてしまうことが心配です。わたしは今回、塗装を落とす剥離剤を使ってみました。もちろん、シリンダヘッドに施されてある塗装も痛めてしまうことになります。黒い塗装のCB250RSのヘッドでしたから、アルミ地肌を出すついでの作業なのですけど。

カーボン汚れも耐熱塗膜も、表面がぶくぶくと泡立ち、浮き上がってきました。ウエスで可能な限り拭き取ってから中性洗剤で洗浄。引き揚げてからエアブロウ、汚れが落ちきっていない場所があるなら、もう一度剥離剤。そして洗浄、エアブロウ。

妥協できる状態になったらヘッドは灯油に沈めておいて、今度はバルブそのものの掃除をやります。剥離剤も有効ですけど、この硬い金属には、そこいらの刃物じゃあ傷も付かないだろうということでいつもそうしているように、ドリルにバルブシャフトをバイスしてから回転させて、金鋸の歯で削り取ります。もちろんバルブシートに接する箇所には刃物を当てません。そのデリケートゾーンはコンパウンドで磨きます。

バルブコンパウンドとバルブラッパー（通称タコ棒）を準備して、シリンダヘッド側のバルブガイドにはオイルを注してからバルブをセットします。ラッパーの吸盤をバルブに押し付けてバルブシャフトとラッパーをくっつけます。バルブシート接触箇所にコンパウンドを少量塗布してから、ラッパーの軸を両方の掌で擦り合わせるのです。まるで太古の火起こしのように10回ほど磨ったならラッパーの軸を引き上げるようにして、接触面を少しだけ離してそれからラッパーを叩きつけます。そうすれば接触面に運悪く付いてしまった「ス」を潰すことができるのです。

シューワ　シューワ　シューワ…コンッ　シューワ　シューワ　シューワ…コンッ。音だけなら、こんな感じです。時折、バルブシートからバルブを2cmほど離して、磨り合わせている接触面の状態を確かめます。コンパウンドがネットリと付着して見づらければ、CRC5-56でもスプレーしてやって、輪の出来ばえをチェックします。妥協点を得るところまで、再びバルブコンパウンドを塗って、ラッパーを回すことを繰り返すのです。

単気筒ながら4バルブエンジンですから、都合4セット同じことをする必要があります。留意点は、必ず何回かに一度は叩きつけをするのとバルブガイドにコンパウンドが入り込まないようにする、という二点が思い浮かびます。ほかにも常識の範囲でいろいろ気をつけることはあるでしょうが。

それではキレイになったシリンダヘッドの各パーツを組み立てることにしましょう。バルブスプリングシートを置いてバルブガイドにオイルシールを取り付けます。ガイド内には、いつもわたしが組み立て作業のオイルとして使っている「ZOIL」を注します。バルブを差し込みます。大小二本のバルブスプリングをセットします。厳密には、バネの張力というか自由長を測定する必要があるのでしょうが、わたしはマニュアルの完本を持っていないもんですから、それはトバしました。

リテーナーを置いてからカマボコ板SSTをセットしました。レンチの柄で力いっぱい押し付けてバルブスプリングを圧縮します。リテーナーの中央にある穴からバルブのシャフトが露出してきます。そこにコッターピン2個を滑り込ませて定位置に収まったことを確認してSSTを取り外します。やはり都合4セット同じことをする必要があります。

材木の廃材で作った、作業用ブロックを地面に置きました。一辺が20cm以上の直方体は、いろいろなことに活用できます。今回はバルブをセットし終えたばかりのシリンダヘッドをそのブロックに置きまして左手で押さえ、右手にはハンマーを構えました。わたしの右手は一時的にロッカーアームになる、というわけです。普段ロッカーアームが押し付けるバルブの終端をハンマーで殴ります。分解時とは異なる場所をドツくわけです。4個のバルブについて同じようにやっていきますが、要は、コッターピンがキチンと定位置で機能してくれているかどうかが確認できれば、それでよいのです。

シリンダヘッドの大掃除は、これでひととおり終わったことになります。新車時のパワーが蘇ってくれるはずです。

参考にしかなりませんが、ドナーCB250RSはメーターを信じるなら1万キロ走ってない車両でした。それであんなに凄いことになるなら、ウチのシルクロード1号は走行3万くらい行ってますけどいったいどんな状態になっているのか気になるところです。ちなみに今回のベースエンジンになっているシルクロード2号は、すでにニコイチだという素性を知ってますから、参考にもなんにもなりません。

けど、実に掃除のやりがいがあった、と思いました。カーボンが蓄積する原因やら、バルブシートが痛む背景についてあまり明るくありませんけど、ま、ともかくアンダーパワーを嘆く前に、バルブのメンテナンスくらいしてやるのはよいことではないか、と思います。

シリンダヘッドカバーのオーバーホール

シリンダーヘッドをオーバーホールしちゃった、てことは、シリンダヘッドカバーもそこいらで部品の集合体になって周辺に置かれてますわね。うちでも勿論そうなってました。

シリンダヘッドとヘッドカバーの合わせ面にコビりついてある古い液体パッキンを除去しているときに、面研したくなってたまらない衝動を抑えるのに精一杯になりましたが、あたらしく液体パッキンを盛り付けて閉じるだけに留めることにします。隙間が狭まることでカムシャフトが回らなくなってしまっては困りますから。

もしもいつかオイルがダダ漏れになってしまうような日が来たら、リューターで溝を掘ってみるかもしれません。複数の直線溝が掘られてある二枚の板があって、その直線溝には黒鉛やら油脂を混ぜて作った芯をセットしてからその二枚の板を接合し、外を削って切り離して六角柱やら円柱状に削りだしたものを鉛筆といいますが、その例に倣って、液体パッキンが溝に入り込むことであたかもOリング状態になったりはしないかという鉛筆大作戦なるものを妄想しております。これは実行に移すかどうか、まだ判断できません。

そんな大技を試すより前に、ブリーザでヘッドカバー内部の気圧を逃がすことを考えてみたほうが、話は早くて簡単ではないかという方針が、ある時に師匠先生のお宅で世間話をしているとき閃きました。火山の大噴火を免れるのに、人工的ガス抜きをするブリーザを作れば良いわけです。イーハトーボを飢饉から防いだ「グスコーブドリの伝記」状態ですね。ちなみにわたし、18からハタチまでイーハトーブに乗ってました（ぜんぜん関係なし）

タペットアジャスティングホールカバーは、我が家に全部で8枚あります。そのうちから適当に一枚を選んで、センターに8Φの穴を開けました。脆化して裂けたタイヤチューブも、バイクの車体カバーに乗っけておけば、カバーが風でめくれあがることから防いでくれるので、ゴミ同然でも捨てないで、そうした別の目的に使っているものが何本もあります。今回はそのチューブから一本を選んで、口金部分をグラインダで切り取って使います。長さが30mmで内径3mmのパイプ、その外側に8×1.25の雄ネジが刻まれたものが取り出されました。銅ワッシャが2枚と、本来はタイヤチューブの口金をリムに固定するための薄いナットを2個用意して、タペットアジャスティングホールカバーに口金だったパイプを突き刺して裏表から締め付けます。おしまいに裏側から何箇所かポンチして回り止めにしました。

こうして改造されたタペットアジャスティングホールカバーは、吸気側にセットすることにしました。接続したホースの反対側は、ドライブギアあたりに持って行くかエアクリーナに戻すかそれともキャッチタンクを設けてそこに誘導するか、いずれかになると思いますが、それはエンジンをフレームに据えた後に考えることにしましょう。

さてヘッドカバーの中身ですけど、例に漏れずロッカーアームという部品がロッカーシャフトという軸にセットされて埋め込まれてあります。カムシャフトが回転すると、カムの山がロッカーアームのスリッパーと呼ばれる力点を圧迫します。力点の入力を受けて、支点はロッカーシャフトの軸がその役割を担い、作用点はバルブの末端を押し下げる、といった「テコの原理」実践編を垣間見ることができる仕組みが、吸気排気それぞれのために二式、対になってセットされてあります。

ついでに書きます。前節「ふたとおりの始点」に連動することでデコンプについて記述しておきます。CB250RSやXL250Sでは、キックスターターでの始動性を向上させることを目的とした「デコンプ」という機構があります。ウチのシルクロードにはCB250RSのシリンダヘッドとヘッドカバーを使いますから、この仕組みも備えられることになります。

日本語で表せば、たぶん圧縮抜きということになるのでしょうか。コンプレッションをわざと無くする、つまりエンジンの燃焼室内の圧力を大気圧と等しくするわけですね。スパークプラグを取り外してキックスターターを蹴ったことがあるかたにはすぐにお分かりでしょうが、燃焼室の圧力が大気圧と等しいならスターターを踏む脚力なんてものは、ほとんど必要ありませんよね。足の裏に感じる重さは、ピストンとコンロッドとウエイトなんかの重さと多少のフリクション、そのくらいのもんです。脚力には個人差、エンジンの差などもありますけど、プラグを外してのキックだとシュポポポポと5回転くらいはクランクは回ってくれているんじゃないかな、と思います。

ま、スパークプラグが無いと、ガソリンエンジンは一般に始動できません。けど、その始動の時だけに限り一時的に動作して、燃焼室の圧縮を無くして内圧を大気圧に限りなく等しくするなら、キックの脚力は小さくて済みます。このメカが、そのデコンプです。

キックスターターのシャフトにはカム山が設けられています。クランクケースの右カバーには、その山に対応したかたちの小さな部品があって、キックスターターを一度踏みこむと、一回だけアームが動くようになっています。動いた直後には、小さくパチンと音を立てて、元の位置に戻ります。このアームにはワイヤーがセットされてあって、シリンダヘッドカバーに向かってワイヤーは伸びています。

シリンダヘッドカバーには別のカム山が設けられてあって、ワイヤーが動くとそのカムは排気側のロッカーアームに作用します。SOHCエンジンにとって要のカムシャフトの状況には関係なく、排気バルブを押し下げるわけです。プラグに火花が飛んでいて、燃料がちゃんと来ているならば、キック一回に対して一度だけ動くデコンプの役割が終わり、軽く踏むことができた結果のクランキングに対して、エンジンは容易に起動する、という仕組みです。

ついでが長くて申し訳ありません。CB250RSやXL250Sには、そういうメカがあってシリンダヘッドカバーに内臓されてある、というお話でした。裏は取ってませんがXL250Rにもきっとそのメカは搭載されているのでしょう。当然ノーマルのシルクロードにとっては、何の関係もない話題です。

シリンダヘッドカバーのデコンプを取り外して掃除をする、という行為はカンタンでした。オイルシールを洗浄してシリコングリスを塗っておく程度のことで、おそらくこの場所からのオイル漏れなんてのは発生しないかと思います。

ロッカーアームシャフトからのオイル漏れ

以知玄人道でも最大級の難所です。憂鬱編の「砕いて憂鬱」「差して憂鬱」で既にレポートしてあることに重複しますが、ま、気にしないでください。

ロッカーアームシャフトには、まるで機種依存文字の「丸囲み数字の１」みたいなカタチの縦溝があるけど、この溝はドライバで回して締めつけるためにあるのではありません。が、かく言うわたしも14年前に、一度マイナスドライバをそこにあてがったことがあります。ああ、恥ずかしい恥ずかしい。

シルクロードを手に入れる前に、もうW1S-Aを持っていましたし、ダブワンの場合あの部品の左側は袋ナットで締め付け、右側はオイルバンジョーにユニオンボルトでキメられてましたので、ロッカーアームシャフトの周囲にオイルが浸潤すれば銅ワッシャで対応すれば勝負終り、という定石を知ってました。それでつい外側からなんとかしようと思ったりした次第です。そのせいで溝には傷があります。ああ、恥ずかしい恥ずかしい。

そのときは結局、ロッカーアームシャフトあたりに液体パッキンを山盛りにしてオイル漏れを抑えました。この系統のエンジンの素人さんには、それが限界でしたね。

時が経ち、わたしもいろいろなことを知りました。あの頃のエンジンっていうのは、手順をきちんと踏んで取り組むのなら、そう易々と再起不能になることはないことを体験してきました。

と言いつつ「砕いて憂鬱」でロッカーアームシャフトのピンを本当に砕いてしまって再起不能にしてしまったシルクロード2号のシリンダヘッドカバー、今回はこれに甦ってもらうことにします。新しい策が、天から降臨してきたのです。

あのときに金属加工のプロ、ストーン君と10回以上やりとりしたメールをもう一度読んでみました。その内容すべては書けません。恥ずかしいので、その要旨だけ書き出してみます。

• ピンおよびシャフトを破壊するのは難しい
  • 焼きをナマす窯が無い
  • 外注に出すと大変な金額になる
• ロッカーケースに穴を開けて、ピンを外側から叩き抜くことも困難
  • エンジンハンガーの関係で狙いがつかない
  • 穴を後で塞ぐのもうまくいく保証はない

このメール抜粋は、コラム「差して憂鬱」で既出の内容ですが、これに大きなヒントが隠されているのを、何年も経った最近になって気付いたのです。

「ケースに穴を開けて、ピンを外側から叩き抜く」ってのは、まだ試してませんでした。実践してみます。それではここでシルクロード2号のシリンダヘッドカバーにご登場願いましょう。

わたしは以前の失敗で、シルクロード2号のシリンダヘッドカバー内部にある吸気側ロッカーアームのシャフトをカバーに固定させるピンを、ヘシ折っていました。

そうなんです、とりわけ吸気側のピンは、じつに厄介な場所に位置していまして、ちょうどエンジンハンガーが真上にあるのです。だから手が出せなくなったせいで再起不能に陥ったと思い込んだのですが、駄目で元々という考え方もありますから、工具を遣り繰りして穴を開けてみることにしました。

後で塞ぐ穴ってのも、例えばタップを立ててから銅パッキンをハメたネジを締めこんだり、その周囲に液体パッキンを盛りあげたりすることについては、なんら抵抗がありません。だってフュエルタンクを載せたらまず見えませんからね。（キッパリ）

師匠先生に言わせれば「容易にメンテナンスさせる気が無いなんてのは　それ自体欠陥っていうか、失礼なことだよなあ」ってことになるわけですが、わたしは今回その欠点を乗り越えてみようと思いました。ロッカーアームシャフトのOリング、これを気軽に交換できる環境を整えていきます。

シリンダヘッドのオーバーホールなんて、ヘッドカバーのそれと比較したなら、ちょろいもんです。では以知玄人道の難所に踏み込んでいきます。

今のところ、わたしの前にはヘッドカバーが三種類あります。もちろんシルクロード2号とジャンクXL250S、それに部品取りCB250RSのものです。

シルクロード2号のロッカーシャフトのピンは排気側は抜けてますが、吸気側はヘシ折れてます。これは前述したとおりです。

ジャンクXL250Sのカバーは、以前に師匠先生による実演教材（失礼）の検体になってもらいました。ピンは抜き去られ、ロッカーアームもシャフトも取り去ってます。このカバーにはデコンプ穴はありますが、タコメータギアを固定することがそのままでは無理なので、将来的にも何かに利用するイメージは、もう持っていません。

それから最後に、部品取りCB250RSのピンですが、まったく手をつけていません。経年変化で、きっとすぐにオイルが漏れることでしょう。わたしが「砕いて憂鬱」以来、尻込みしていたというのは事実です。

この三種類のほかに、もう一基シルクロード1号のエンジンもありますけど、その話題についてはまた後日。

シャフトが無くてピンを叩き込む穴だけが見えるというXL250Sのカバーを注意深く調べてみました。それからピンの穴よりも細いドリル歯で、内側から外側に向けて掘り進むことにします。これが貫通すれば、外側からポンチを差し込んでピンを叩き抜く穴を作る大きなガイドラインになるはずです。

がびんどびんはげちゃびん

お気楽に考えていた開通プランは、XL250Sのヘッドカバーにのみ存在するフィンが邪魔になることがわかりました。それから3つのヘッドカバーをあらためて比較すると、これから叩き抜こうとしているピンのある位置が、XL250Sだけ異なっていました。ロッカーシャフトの長さがずいぶん違うのです。

5Bの鉛筆で書いた

イワク付きのシルクロードのヘッドカバーを、よく観察しました。表から裏へ右から左へ裏から表へ左から表へ。XL250Sのカバーで綿密なシミュレーションをする予定だったのに、段取りが狂って即本番に挑むことになります。

「どうもこのあたりらしいな」 いつからの使い古しなのか知れない鉛筆を、ペン差しにしている空き缶から取り出して、抜きたいピンの直径5mmと同じサイズの黒丸を、ヘッドカバーのてっぺんにバミりました。今度は鉛筆の黒丸とピンの位置関係を確認するのに表から裏へ右から左へとしっかり確認しました。難儀しました。

4Φの金工ドリルで掘った

「師匠先生こんにちは。今日はひとつ何も仰らずに、卓上ボール盤をわたしに使わせてください」

ハンディ・リューターで黒丸の中心をちょっとだけ削って、ポンチ穴のようにガイドを作ってみました。それからドリルの刃4Φをセットしてボール盤を操作するわたしでした。切削屑がうじゃうじゃと湧き出てきます。何度か電源を止めては掃除と確認を繰り返すうち、刃先がもうこれ以上進まないところにまで到達しました。どうやらロッカーアームシャフトあるいはノックピンあたりに届いたみたいです。

3Φのピンポンチで叩いた

持参していた先が3mmのピンポンチを穴に差し込んで叩きます。 あれ　手ごたえが分かりません。何度か打突を繰り返しましたがピンは抜けず、あろうことかピンポンチが先に音を上げました。軸が曲がって変形しているのです。 穴の大きさを変更することにしました。しっかり中を覗けるようにして、ピン自体にポンチを当てることが重要みたいです。

5mmのドリルで穴を拡張しました。穴の中を見てから6mmのドリルをバイスして、穴を広げます。ポンチの先は、うまくピンに届いてくれません。どうやら測量ミスです。穴は最終的に7mmの大穴になっていました。

ガツン

憂鬱がブルーな空に溶けて消えていきました。ららら。

これで一度はもうリサイクルに出したほうが良いとさえ思った部品が実用品に甦りました。なにかには使えるでしょう。きっと。

手順が明確になりました。そのための練習でした。では、CB250RSのヘッドカバーに改修を加えていきましょう。

がりがりがり　ごきごき　カツン　パチン　×２

ああ、このやり方だと、ピンそのものは痛めませんから再利用できそうです。じつに経済的ですね。

8Φのイモネジで閉じた

上側に開いたふたつの穴、この穴に8mm×1.25のタップを切ってみました。

イモネジを調達してきて、そのネジ山に液体パッキンをびっしり塗ってからカバーにねじ込んで、ネジの外周を６箇所ほどポンチしておきました。ダブルワンのクランクにあるオイルラインの蓋と同じやりかたですね。ついにやりました。これでいつでもオイルシールを交換することができます。

ああ、エンジンに蓋を自作した、といえばハタチの学生時代、TY250S('84)の分離給油をキャンセルするために、オイルポンプを取り外した際に作ったことがありました。トライアルジャーナルに首っ引きでおっかなびっくりの作業だったことを思い出します。懐かしい記憶って突然浮かぶものですね。　　

もうひとつのオイル漏れ問題

あんまり有名ではないかも知れないけど、気付く人が少ないせいなのかも知れないけど、せっかく腰上をぜんぶ降ろしているのだから、シリンダーのOリングもチェックしました。

シリンダーのOリングってどこにあるの？って疑問を抱かれたかたに解説しておきましょう。クランクケースとシリンダーの接合面にガスケットを挟んであることはご存知でしょうが、ガスケットとシリンダー側の底面の間にセットするものなのです。

シリンダー底面に貼り付けられてあるガスケットの中にありますので、パーツリストを熟読するかベースガスケットを剥がすまでは、その存在を知ることは困難でしょう。

シリンダって結局はスリーブ？ライナー？？を鋳物に埋め込んで作っているみたいなもんだから、どうやらわずかな隙間が存在してしまうことがあって、エンジンにもよるけど経年変化やら膨張係数の都合やらをOリングで吸収するものがあるそうです。先日師匠先生がオイル上がり傾向のあるCB250Tエンジンのスリーブ周辺を圧縮空気でブロウしていたら、ある箇所から明らかにオイルがジワリジワリと噴いて出てきたのを見たとのこと。オイル上がり幽霊の正体は「Oリング」だったと師匠先生は仰いました。

「それって、痔漏ですがな」くだらないひとりごとを呟きながら、ベースガスケットを引き剥がしてOリングの状態をチェックしました。分断していないし弾力も残っているのを感じたので、本当は交換しておいたほうがいいんだろうけど、ま、いいかと新しく切り出したベースガスケットをシリンダに取り付けました。

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以知玄人道の難所のヒトツ、「エンジン腰上オイル漏れ渓谷」を乗り越えました。われながらなかなかだねえ、駄洒落のキレも良いし♪、とそんな心境になったものです。

短距離ライダーの憂鬱・爽快編。8Φのイモネジで閉じた　終了

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