進行性Ｗ病　短距離ライダーの憂鬱　ふたとおりの始点

Top Page >> 短距離ライダーの憂鬱 >> 爽快編－ふたとおりの始点

メニューをスキップ

Regacy Contents「憂鬱編」1999-2006

憂鬱編－表紙

「爽快編」2009

「失笑編」2009～

失笑編－表紙

ふたとおりの始点

Jun 22,2009

踏み込んでも踏み込んでも以知玄人道
　～「以知玄人道　キックギア編」

シルクロードCT250Sのエンジンは、セルモーターで始動します。セルモーターは、最近のオートバイとは違って、クラッチを握らなくてもサイドスタンドが出ていたとしても、スタートボタンを押せば動きます。バッテリが健全なら少なくともモーターは動きます。

フュエルレバーとイグニッションをオンにしてからスタートボタンを押します。冷間時には計器類横に位置してあるチョーク・ノッブを操作する必要もあるでしょう。やがて一旦エンジンに火が入ったら、その存在はすっかり忘れられてしまうセル・スターターなのですが、CT250Sにとって最大の弱点だ、というシルク乗りは多いはずです。「次もきちんと動いてね」と祈りながらイグニッションをオフにするシルク乗りも多いはずです。シルクロードのセル機構には、欠陥と言っても差支えのないひどい不具合が発生することが多くて、セルモーターで発生させたエネルギーで自分のフライホイールに傷とか欠けを作ることがあります。一旦付いた癖はどんどん悪化の道をたどるもので、欠けたギアは本来自分が噛み合うべきギアを見失ってしまって、いくらセルスターターを回してもフライホイールつまりクランクは動かない、といった現象にいずれ直面することになるという仕様です。

同じタイプのセルスターター機構のあるCB250RS-Z乗りにCB250RS-ZR乗りなら「次もきちんと動いてね」と祈りを込めてエンジンをオフにする方が多いはずです。いや「多い」という文言では量れないような気がしてきました、「ほぼ全員」と言い換えることにします。

おいコラ「ほぼ」とはどういう意味だ、ですって？それは、何通りか考えられる例外の事例があるものですから、それを考慮したということなのです。

始動はいつも押しガケだ、という剛の者のシルク乗り
セル無しキック始動式の同系統エンジンを載せ替えたシルク乗り
- CB250RSエンジン
- XL250Rエンジン
- 12V化したXL250Sエンジン
スターター関連の壊れやすい部品について、新品をたくさん抱えているシルク乗り
セルの壊れやすい部品に対策を施しているシルク乗り
キックスターターを別に取り付けたシルク乗り

事例の候補は、たぶんこれくらいで漏れはないと思います。

しようと思えば、押しガケ始動でもなんとか運用でカバーできないこともないわけですが、でも250cc単気筒の押しガケってのもなかなか大変なものです。体力は必要だし、地面にブラックマークは残るし。いつも下り坂のある場所でエンジン停止できるのならその限りではないでしょうけど。

例外事例「セル無しキック始動式の同系統エンジンに積み替え」ですが、シルクロードが発売されていたころに存在していた別のオートバイで、ほぼ同じ仕様のエンジンを積んでいたものがあって、しかもそのオートバイは、キック始動式を採用していました。誰しもが、その仕組みが流用できるんじゃないかな、と考えるのは自然なことでしょう。でもエンジンそのものを載せ替えちゃうと、それはシルクロードじゃなくなってしまうことを意味するわけで、ワタシ的にはどうなんだろうなんて思ったりなんかします。ま、そこはそれ、人それぞれです。（エンジンをポンと載せ替えただけではなにかしらの弊害があることをわたしはすでに知ってますから、そのガッツに敬服するばかりです）その構造にムリがあるとは言えセルスターターの無いシルクロードなんてシルクロードじゃないやい、実用性には疑問が残るとは言えスーパーローギアの無いシルクロードなんてシルクロードじゃないやい、そんなふうに思うのです。たとえば逆キャンバーの獣道なんかでスタックしたときを想像すれば身の毛がよだちます。なにしろシルクロードって重いですからね。ま、逆キャンバーの獣道に踏み込まなければ済むだけのハナシです。

ちなみに、同系統キック式エンジンにCB250RS-Z/シルクロードのセルを付けるのは、クランクケースアッパーのブリーザ穴の取り回しの関係で、ちょっと無理ではないかと感じました。しかもフライホイールの交換が必要となるわけで、ちょっと現実的なものから遠ざかる気がします。

えー、新品部品をたくさん持っているオーナーさんには「コングラチュレーション」と言っておきましょうか。もちろん嫉妬100パーセントですね。でも、その先見の明というかセンスに脱帽して、羨望のマナザシをプレゼントします。

セルの壊れやすい部品に施す対策ですが、どういう弱点なのかということも含めて、後に続く別のコラム（予定タイトル：ガッチャン・ロード）にスペースを割きたいと思ってます。「これをするかしないかで大違いだ」と我が師「師匠先生」も仰ってました。

ワタシ的「以知玄人道」の男ライン（表現古いし）は、「キックスターターを別に取り付ける」です。セルに対策するだけでは飽き足らずキックスターターを付けちゃいます。カンタンではないですけど勉強になりましたし実に面白かったです。おかげでジブンの股座にあるエンジンの、そのひとつひとつの部品の姿や動作をぜんぶ思い描くことができるようになれましたから。

前置きが長くなりました。「以知玄人道」始めましょうかね。（東京バンドワゴン風味♪）

キックシャフトを取り付けましょう

材料

シルクロードのエンジン一式
CB250RSまたはXL250Sのキックギア
CB250RS　左のクランクケースカバー
CB250RSまたはXL250Sのデコンプカム

どんな具合でなさっても構わないのですが、クランクケースを割らないとキックシャフトは取り付けできません。横着な手段を取ろうと考えてみたのですが、こればっかりはどうしようもありませんでした。バイクショップにお願いしたら工賃だけでもすごいことになりそうです。相場を存じませんが、5万円くらいでは許してくれそうにないような気がします。

キックスターターを取り付けるついでに、部品を全部洗浄する良い機会に恵まれた、くらいの気持ちを持たないとメゲちゃうかもしれません。精神状態がスッキリしているときにするべき作業です。なにしろクランクを割るためにはシリンダヘッドやらなにやら、いわゆる腰上部品をいったん全て取り外さなければならないのですから。

その作業そのものは、当コラム憂鬱編の「沈んで憂鬱」あたりを参照していただければよろしいわけですが、メガネ・レンチとかボックス・レンチ、各種ドライバに各種プライヤなどを適当に使うなら、キックシャフトを取り出すことも、それから組み直すことも簡単にできます。（ここで言う簡単とは、ドリルで穴を開ける必要などなく、という意味です）

クランクケース上下をせっかく割っているのですから、もしもスプラインが痛んでいないドライブスプロケット・シャフトをお持ちなら、このタイミングで交換しておくこともお勧めしておきます。

さてクランクケース上下を割ると言うことは、前段階として左右のケースカバーを取り去る必要があります。キックシャフトが貫通する右カバーのことは後述します。せっかく左側のカバーを外しているのですから、ニュートラルランプのスイッチになる接点を磨いたりグリスを塗ったりするべきでしょう。ここも弱点のヒトツです。Petitですけど。

今回分解して掃除して改修を加えられているこのエンジンは、書類付部品取り車「シルクロード2号」のものです。このエンジンは残念ながらエンジンオイルのドレインのネジ山が壊れていました。液体パッキンと銅ワッシャで盛り上げて対応していたようです。ドレインは左側カバーの下部にありますから、いっそ裏側から銅ワッシャとナットで締め付けて穴を塞ぐことにして、オイル交換のその都度、カバーを取り外すなんていう方法も取れないことはないのですが、合わせ面のパッキンを破損したり埃を被ったりするなどの弊害を考慮したら、ここは素直にネジ山を修理するのが良いでしょう。むしろこの部位にドレインがあることに感謝するべきなのかも知れませんね。

師匠先生こんにちは

師匠先生さようなら

ヘリサートを入れてもらいました。なんて師匠使いの荒い、罰当たりな弟子なのでしょうか。今回の処置でドレインは12×1.25のボルトに変更となりました。ネジ屋さんでボルトを買ってきます。

クランクケース右カバーは、CB250RSから取ったものを使います。

黒い塗装を全剥離しました。シルクロードに黒いエンジンは似合わないと思うからです。軽くバフ掛けしてから洗ってやって、オイルシールを打ち込んだりデコンプレバーを取り付けました。クラッチアームはシルクロードのものを使うべきだろう、と入れ替えたりなんかしました。

右カバーを仮に合わせてみることにしました。事前に注意点のチェックリストを用意しました

カムチェーンテンショナーは付けた？
クラッチのリフターロッドとベアリングは付いてる？
デコンプの向きは合ってる？
オイルフィルタのスクリーンは付いてる？
オイルパスパイプは付いている？
カムチェーンの輪っかのなかに、オイルパスパイプが通ってる？
クランク上死点のとき、バランサの端面がクランクケースの合わせマークのところにある？

チェックリストをざっと眺めて確認してから、デコンプのカムを回して左手の人差し指にそのリターンスプリングのテンションを感じつつキックスターターのシャフトをカバーに通します。ノックピンの位置をチェックして全体を両手でググッと押し込んでみました。これでセットできるはずです。

ここでバチあたりな弟子に、天罰が降ってきました。キックシャフトが貫通する右カバーの蓋ができないのです。天は弟子の罪深さを知っていました。

「なぜぴったりと蓋ができないのだろう」どこで何が邪魔しているのか、ポン付けで済まないのはどうしてなのか観察を始めました。やがてその原因はオイルラインによるものだとわかりました。バランサー軸にオイルを圧送する突起状のパイプが干渉していたのです。

XL250SやCB250RSのバランサーが二軸式なのに対して、シルクロードCT250Sの場合は一軸式です。クランク軸のギアで直接駆動するバランサー軸は、三車とも共通で持っていますがXL250SやCB250RSには、さらにチェーンで駆動するもうヒトツのバランサーがあるんですね。軸数の関係なのか乗り味の風味付けなのかは分かりませんけど、ギア駆動のバランサに付いているオモリ部分の形状がずいぶん異なっているんですね。

そのオモリ部分の中央にある穴にオイルを送る機能が、右カバーには役割として持たされてあったのです。CBのものを諦めてXL250Sではどうかとあてがうことにしてみました。パイプが突起している場所が、多少シルクロードのものに近いと思ったからです。うまくいったらクラッチを入れ替えても良い、と思った次第です。（クラッチのプッシャーの形状がXLとCB/シルクロードとは違うのです）

XL250Sのカバーですが、同様に蓋はできませんでした。ダメでした。

シルクロードのカバーを持ち出してきて、エンジンにあてがおうとしましたら、キックシャフトが邪魔になりました。当たり前ですが。

で、当たり前ですがオイルラインについては干渉しないようです。当たり前ですが。

またまた出現!!まるで、新米ママ向け雑誌の「お弁当特集」。うまそうなオカズやらおむすびなどがきれいに詰めてあるけど蓋のできないお弁当♪

わたしは考えました。冒険野郎マクガイバーくらい考えました。

シルクロードのカバーにふたつ、穴を開けると良いのではなかろうか、と。キックシャフトとデコンプカムが通る穴さえあれば良いのですから。でも相応の精度が必要だろうし、ボール盤さえ持たないわたしには処置できないし。プロに渡すといろいろ大変なことになりそうだし。辛いところです。

だったら…、CB250RSカバーのパイプ位置を加工するってのはどうだ、というところに行き着くわけです。オイルのパイプとバランサの穴の関係は、実のところルーズで、ぴったりハマりあっているような精度ではなくて、直径8mmの穴に外径3㎜のパイプから滔々と注がれるオイルを受ける、というような格好なのです。バランサの軸を偏芯式でセットさせる構造だからそうしたカタチになるのでしょうね。きっと。

その仮説が成り立つことが確認できればさほど厳密な精度を要求されないわけですから、少しだけ気楽な心持ちになりまして…。

「師匠先生こんにちは。じつはカクカクシカジカで、ハナがこうでシマイがこうなんですよ」

こうしてCB250RSのオイルパイプを加工する方針で作業がスタートしました。既存のパイプのすぐ隣に、ボール盤でグリグリと穴を掘ります。注意深く、師匠先生が。その穴にタップを立てます。師匠先生が。

師匠先生は小排気量車のメインジェットを取り出してきて、ダイスでネジを切り始めました。そして新しく造られたオイル穴にセットして外周をポンチでカシめていきます。最後に、邪魔になっていた問題のオイルパイプを切断して穴を樹脂で埋めました。ビッグなチューンアップが終わりました。

「師匠先生さようなら、ありがとうございました」

戦いは終わりました。腰下の掃除とキックスターターの取り付けが完了しました。ついでにガバナーをCB250RSのものと交換しました。大騒ぎになりましたが改修箇所はその二点なのでした。こうしてシルクロードのアイデンティティのひとつ、スーパーローを温存しつつ、セル&キック始動を実装した仕様が整ったことになります。ガバナーを入れ替えたことで進角の最大値が大きくなりました。これでCB250RSのエンジンスペックに近付くことでしょう。

ここでふつふつと沸いてくるものを感じました。誰だ、シルクロードにキックスタータのオプション設定があった、ってデマを流したやつは。

誰だ、CB250RSの部品が流用できる、ってデマを流したやつは。

誰だ、XL250Sの部品が流用できる、ってデマを流したやつは。方向を誤るところだったぞ。

そんな具合でひとりエキサイトしてはおりましたが、根源は自家中毒だったような気もしないではありません。

以知玄人道の難所のヒトツ、「キックシャフトのセットおよび腰下オーバーホール峠（長いな）」を上って降りたから、そんな心境になった次第です。

ある夜、Macを起動してウエブを彷徨っていました。どんなふうにして流れ着いたのかよく覚えておりませんがXL250Rの記事を読んでいました。どんなサイトでも写真画像のひとつやふたつは掲載されてあるものです、エンジンの画像が目に飛び込んできました。

あれえ？いわゆるCB250RS・CB250RS-Z・シルクロードCT250S・XL250Sのエンジンと同系統だと目に映ったのです。わたしは軽い眩暈を覚えました。XL250Rってたしかややこしいデバイスがあったり燃焼室が独特だったりで、ボアストロークも違った別設計だったのではなかったっけ…それはXLX250のことでした。ハタチの頃のエエ加減な認識が悪影響を及ぼしてしまったようでした。

むむむ。
検索エンジンで、XL250Rのエンジンカバーをキーワードにして探してみると、オークションのサイトがヒット。遷移してみましたところなんともご親切様で、右側エンジンカバー表側と裏側の写真も添えられてありました。

あっちゃあ。
わたしが拝見した画像データでは、わたしがあのときに欲したそのものであるように見てとれたのです。キック、デコンプそしてバランサのオイルラインの位置と形状がズバリ一致しているようなのです。どうやらこれさえあったなら、あんなに煩わしい手間を師匠先生にお願いしなくてもよかったみたいです。でも前節で触れたとおり、モノが増えるのが厭なのでもう欲しがらないのです。

ここでボソっと独り言

「読者諸君の注意を喚起するため、あえてXL250R('83)の話題を後回しにしてみた。もしもXL250Rの右クランクカバーを使うなら、そこも部品の組み換えだけで済んだみたいだ」

ねえ、ねえ、XL250Rって6速ミッションなんだって？ってことは、もしかしてバランサは一軸式？つまりSLレバーが無いシルクロード式の腰下なの？

短距離ライダーの憂鬱・爽快編。ふたとおりの始点　終了

↑先頭へ

←前のページ

ご意見ご要望はBBSで承ります

進行性Ｗ病 www.w1-3.com 1999-2010
i_irie@po.harenet.ne.jp

進行性Ｗ病 短距離ライダーの憂鬱

Regacy Contents「憂鬱編」1999-2006

「爽快編」2009

「失笑編」2009～

ふたとおりの始点

キックシャフトを取り付けましょう

進行性Ｗ病　短距離ライダーの憂鬱